万博のシャトルバスとして投入された約150台、総額約75億円分のEVバスは、閉幕後に路線バスへ転用される計画だった。しかし、相次ぐ不具合や事故、ブレーキ関連のリコールによって、その構想は完全に頓挫した。
走行中の事故、充電不能、ブレーキ不良――国土交通省の調査では、実に3台に1台が不良、という衝撃的な実態まで明らかになった。
現在、使用停止となった大量のEVバスは大阪市内の敷地に並べられ、「バスの墓場」状態になっている。保管費だけでも毎月約200万円。しかも、この事業には国や大阪府市から40億円以上の補助金が投入されている。
次世代EV交通は、一転して巨額の不良債権へ変わった。
さらに問題を複雑にしているのが法的争いだ。
大阪メトロは、製造元であるEVモーターズ・ジャパンに対し、約96億円の損害賠償と車両引き取りを求め、契約解除を通知。泥沼化の様相を呈している。
しかも、1台約5000万円もした車両だ。
普通なら「改修して再利用」という話になる。しかし、部品は中国製。安全性への不信感が拭えず、「公道を走らせるのは怖い」と、大阪メトロは引き取りを拒否している。
では、どうするのか。
ここであるホール企業が目を付けているのが、「走らせない活用法」だ。
もし、このEVバスが200万～300万円程度で投げ売りされるなら、駐車場に設置し、レストランや休憩スペースとして活用できるのではないか、という。
店舗を新築するより安い。
しかもEVなので電源設備がある。非常時には蓄電池代わりにもなる。万博で使われた“話題性”もあるため、集客効果も期待できる。
さらには、広い敷地を持つ個人が、セカンドハウスや趣味部屋として再利用する案まで出ている。
つまり、一度「危険」のレッテルが貼られた以上、交通機関としての再生は難しい。ならば、「動かない用途」へ転換するしかないという発想だ。
しかし、本当に問われるべきはそこではない。
なぜ、これほどの規模の公共事業で、安全性に疑問符が付く車両が大量導入されたのか。
なぜ、「未来の万博」の象徴として採用されたバスが、万博閉幕後に墓場送りになったのか。
大阪メトロがEVモーターズ・ジャパンを選んだ主な理由は、「走行中の給電」や「自動運転データ活用」といった高度な機能要望に唯一対応できると期待されたため、とされている。
だが、1社独占で150台を受注した経緯について、選定過程が不透明であるという指摘がある。
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